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超充桩也有“鬼城”：规划算法与真实需求的断裂安装步骤:

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🌰🦘🏂第五步：🦘启动软件：安装完成后，通常会在桌面或开始菜单创建软件快捷方式，点击即可启动使用超充桩也有“鬼城”：规划算法与真实需求的断裂软件。

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特别说明：超充桩也有“鬼城”：规划算法与真实需求的断裂软件园提供的安装包中含有安卓模拟器和软件APK文件，电脑版需要先安装模拟器，然后再安装APK文件。

超充桩也有“鬼城”：规划算法与真实需求的断裂使用讲解

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5.关闭修改器(不然容易闪退)

以上就是没有记录的使用方法，希望能帮助大家。

超充桩也有“鬼城”：规划算法与真实需求的断裂特点

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有太大的波动，哪怕是对方展开天地作战，也不可能一丝法则波动都没有

> 厂商新闻《超充桩也有“鬼城”：规划算法与真实需求的断裂》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-04 00:02

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新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

全文3005字，阅读时间6分钟

你有没有发现，现在大街上跑着的车有一半都是新能源了。

伴随着新能源渗透率的持续激增，各地正在加紧完善充电基础设施建设。比如，重庆计划年底前建成超充站2000座以上、超充桩4000个以上；深圳则宣布下半年全面启动“超充之城2.0”建设，目标是让超充桩数量和加油站一样多。

在此背景下，一场以“超级充电”为名的基建竞赛正席卷全国。

然而，光鲜口号的背后，现实与愿景却存在一定落差。

重庆某园区的超充示范站，虽灵活配置了16把快充枪和4把液冷超充枪，但充电站利用率远不及预期，有时甚至半天只有两三辆车来充电。场站运营经理翻着后台数据苦笑，“单桩一天充电量不足50度，连设备折旧费都不够。”

图/重庆某园区超充示范站

来源/互联网 新能源观截图

这并非孤例。中国充电联盟数据显示，2024年全国公共充电桩平均利用率仅为7.8%，大量充电桩处于闲置状态。

更离谱的是，深圳部分超充站，为满足补贴要求，雇“充电黄牛”刷单——开着空货车接上充电枪，制造虚假繁忙数据。

1. 算法规划与多维现实的错配

驱动超充桩快速扩张的核心动力，是地方政府依赖的“三张地图”：热力图、政策图、招商图。某智能规划平台显示，超充站选址高度依赖三个数据维度：新能源汽车保有量密度（权重40%）、主干道车流量（30%）、商业体人流量（30%）。

但，这套算出来的选址方案看似科学，实则却与现实场景脱节。

以深圳龙华区某商圈的8台超充桩为例，按照算法来看，该区域的日均客流量在10万人次以上，是建设超充站的黄金地段。可当实际运营时，却发现，该商圈75%顾客为地铁通勤族，自驾新能源车占比不足3%。

图/深圳某超充站

来源/互联网 新能源观截图

“之前有次开车来这儿，结果光找车位就绕着周边三条街转了快40分钟，太折腾了，后来就再也不开车来这儿了，事实证明地铁确实方便很多。”

“这周围地铁线路多，几站地就到了，所以我平时来这商圈都是坐地铁，又快又方便，根本没必要开车。”

除了建在商圈附近，还有部分超充站则建在居民区附近，但这部分消费者似乎对于超充站也不太“感冒”。

比如家住重庆某小区的李先生，驾驶的是一辆2023款智己LS6超长续航版，CLTC纯电续航里程760公里。“我就上下班开，一周充一次慢充完全够用，超充是快，但价格比慢充贵不少，长期下来不划算。”

图/2023款智己LS6超长续航版

来源/互联网 新能源观截图

特斯拉Model Y王女士坦言，她家安了家充桩，晚上谷电的时候充，一度电才几毛钱，比外面超充便宜一半还多。“使用下来，家充桩对我来说是最经济、便利的，不用刻意出去，只需晚上插上电，早上起来就满了，超充桩再快不也得在那儿等待充电完成吗？”

图/Model Y

来源/互联网 新能源观截图

这些消费者的心声，恰恰戳中了算法规划的盲区。算法只看到了冰冷的数字，却没考虑到人们的出行习惯、消费观念以及实际需求。其以为人流量大的地方就需要超充桩，却没搞清楚这些人是怎么来的；以为居民区新能源车多就该建超充站，却忽略了家用充电桩的普及和人们对充电成本的敏感。

更深层的矛盾在于“车桩不匹配”。据不完全数据统计，目前市面上支持800V高压快充的车型占比不足15%，但超充桩建设比例已超30%。

“付着更贵的超充钱，享受的却是‘打折’服务，这感觉像买了高铁票，结果坐的却是绿皮车。”小鹏MONA M03车主张先生一语道出了不少人的心声。

图/小鹏MONA M03

来源/互联网 新能源观截图

张先生表示，自己所驾驶的这辆车只支持400V电压平台，插在超充桩上，充电功率就只有60kW。“这功率跟普通快充没什么区别。”

2. 溃堤的连锁反应

需要注意一点，超充桩建设的盲目推进，是会引发一系列连锁反应的。

具体分析来看，供应商建一个超充站，设备、场地、建设等成本加起来不是个小数目，本想着靠运营收回成本，可现实却是超充站利用率远低于预期。

某超充设备供应商的负责人透露，单个超充站含电力增容的建设成本约300万元，按1.5元/度电费计算，需日均充电4000度才能十年回本，但现实是，其旗下12个站点单站日均充电量仅521度。

图/超充站建设成本解析

来源/互联网 新能源观截图

“我们投了大笔钱研发和生产超充设备，本以为能借着这股超充热潮赚回来，结果现在很多超充站都没人用，运营商付不起设备款，我们的资金链都快断了。”

同时，还需要注意的是，超充技术更新迭代很快，今天刚投入使用的设备，可能过不了多久就落后了。供应商为了跟上技术潮流，还得不断投入研发，成本更是居高不下。可市场需求疲软，让这些投入难以收回，供应商承受的压力也会随之加剧。

更糟糕的是，低利用率往往导致维护投入不足。很多消费者真正需要充电时才发现，超充枪是坏的，根本充不上电。

图/超充枪损坏

来源/互联网 新能源观截图

“上周跑高速想补个电，结果四个超充桩三个是坏的，剩下那个插上没反应。”北京车主李女士提起上个月的经历仍有些恼火。

她特意绕路20公里到标称“超充集群”的服务区，最终却还是在普通充电桩排队超40分钟才充上电。“当初就是冲着这个超充功能才加预算买的这款车，结果到真正需要的时候却成了摆设，这和我那辆400V的老款电车有什么区别。”

90后陈先生的遭遇更具代表性。他去年换车时特意选了支持4C超充的车型，想着“一杯咖啡时间充满电”，可实际使用中却屡屡碰壁。“公司附近的超充站倒是没坏，但电压总不稳定，600kW的超级快充，实际上功率得打折一半不止。”

图/某车主实测600kW超充桩功率298kW

来源/互联网 新能源观截图

陈先生表示，充电时间翻了几倍不说，超充比普通快充每度电还贵0.8元，“这么算下来，还不如安安稳稳用普通快充划算。”

还有些超充站因为长期亏损，被供应商关停。

多名新能源车主透露，小区附近的超充站不知何时悄然关闭，上面写着“设备维护，暂停运营”。“之前偶尔还会去那充个电，现在关了，想找个近点的超充站都难。”

3. 破局之道：重构人本主义补能生态

面对超充桩建设带来的种种困境，破局的关键在于构建以用户真实需求为核心的补能体系，让基础设施切实服务于实际需求。

要做到这一点，首先得搞清楚消费者什么时候需要超充桩，应该把超充桩建在什么地方。

部分经常需要跑高速的消费者坦言，部分服务站的充电桩有的时候需要等很久才能充满，但开长途本来时间就紧，每次等待充满的过程中都很焦虑。“希望高速服务区多建些超充桩，而且能保证设备好用，不会出现充不上的情况。”

图/某高速服务区充电排队情况

来源/互联网 新能源观截图

同样需要长途出行的自驾游爱好者对此深有同感，但他们更强调景点周边超充桩的普及。“有时候开新能源车去郊外的景点，路程不近，到了景点附近充电要排队很久，要是景点周边能多建些超充站，将显著提高大家的充电效率，缩短排队时间。”

除了高速和景点，一些交通枢纽也是超充桩的好去处。比如机场、火车站附近，很多人开车来这里，可能需要短暂停留，超充桩能快速满足他们的充电需求。

图/浦东机场-奥特能超充站

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另外，还得考虑不同人群的充电习惯。对于那些有家用充电桩的用户，超充桩可能只是应急时才用，所以居民区附近的超充站没必要建那么多，反而应该多建一些慢充桩，满足那些没有家用充电桩用户的日常需求。

而对于商圈，不能只看人流量，得分析清楚来这里的人是自驾还是公共交通出行。如果自驾的人少，就没必要盲目建超充站，以免造成资源浪费。

部分城市已然意识到这一点。比如，上海目前就以“快充为主、慢充为辅”为原则完善充电补能基础设施建设，其中智能快充桩占比60%以满足大多数主力车型需要，慢充多布局在居民区，占比30%，以实现削峰填谷，超充桩布局占比控制在10%以内，主要满足应急需求。

海南则将“度电服务收益”作为补贴核心指标，运营商每度电可获得0.1元激励金。

除了政府优化引导外，企业间也应加强合作，共享数据和资源，避免重复建设。比如不同超充运营商可以联合规划超充站位置，实现资源优化配置。

只有真正以用户需求为导向，超充桩才能摆脱“数字鬼城”命运，发挥应有作用。这场超充基建竞赛不应该是盲目追求数量，而应该是质量和实用性的比拼，让新能源汽车用户充电不再焦虑，让超充桩真正成为方便民众出行的助力。

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